Hvor silisiumet møter leire: Smart AWD i neste generasjons kryss - Biler - 2018

Anonim

Du kjører på gårdsvei et sted i Midtvesten. Plutselig treffer du en rut og synker seks inches i de dype greiene. I en crossover er sjansene for å kjøre ut av det ganske slanke. Faktisk, disse populære kjøretøyene (i hovedsak er de et kryss mellom en SUV og en personbil) har manglet de tekniske koteletter for å kontrollere hjulets hastighet, bruke motormoment og få deg til å flytte igjen. Forbedrede modeller - Ford Edge, Lincoln MKX og Nissan Rogue - bruk liberale doser av teknologi for å løse disse utfordringene.

For å teste dem tok vi alle tre nyutviklede modellene på en svingete grusvei, over et slamfelt, og bare for å sørge for at de håndterer godt i et mer typisk scenario på tørrbelegg ved motorveiens hastigheter. Overraskende nok håndterte hvert kjøretøy disse kjøreforholdene ganske bra, men med litt annerledes opplevelse. Les videre for å finne ut hvilken som har gjort det beste, og hvordan de utnytter teknologi til å pry deg ut av det verste binder.

Ford Edge Sport

Redesignet for 2011-modellåret, og med en kraftigere 3, 7-liters motor enn basismodellen, er Edge Sport en ren crossover: Den håndterer som en SUV når du trenger strømmen, men kjører normalt som en bil for å ta barna til fotball praksis og din daglige ruteplan.

Ford har brukt akselerometre for stabilitetskontroll i tidligere modeller i mange år. Disse sensorene kan fortelle hastigheten på kjøretøyet, breddegraden og lengdeposisjonen (aka, zigzagging på veien) og den nøyaktige posisjonen til fotpedalen. Det som er nytt for 2011-modellen er at sensorene nå brukes til AWD-kontroll. Datamalgoritmer gjør finjusteringer i dreiemoment (f.eks. Kraften til hvert dekk) for å sikre at alle fire dekkene jobber sammen for å holde deg jevne og glatte.

De fleste tidligere overganger justerte dekkhastigheten basert på hvordan dekkene glir. De ville spenne igjen, for å si at det venstre dekket for å holde kjøretøyet i bevegelse. Ved å bruke stabilitetssensorer for AWD, oppdager Edge faktisk slippe før det oppstår. For eksempel registrerer bilen om den beveger seg fremover og akseleratoren bare trykkes litt ned. Da, hvis du trykker ned vanskeligere for å komme ut av et mudbad, forhindrer Edge slippage: det er en veksling mellom dekkets hastighet og om bilen faktisk går framover. AWD er også bundet til rattføleren, slik at kjøretøyet justerer dekkhastigheten - basert på styringsakselometeret - for å holde deg i bevegelse rett.

Ok, så hvordan spilte alt dette ut i våre tester? Først og fremst håndterte Edge Sport jevnt på tørrbelegg - det føltes mer som en bil og mindre som en lastebil. I enkelte tilfeller, på spesielt tørrbelegg og rundt en kurve, kjente kjøretøyet fortsatt jevnt og grep ikke veien så tett, noe som er vanlig i biler som Ford Explorer som har en tendens til å gi mer grep uansett hvor du kjører.

I våre slamprøver startet Edge Sport fra en tomgangsstilling på rundt fire tommer av gjørme, grus og vann, akselerere jevnt med bare en liten fishtailbevegelse. På en grusvei hadde Edge aldri noen av de typiske glidene som kan oppstå - selv ved hastigheter rundt 50 MPH. Samlet sett levde sporten opp til sitt navn, selv om det bare var et snev av fiske i det tykkeste gjørme.

Ta en titt på våre 2011 Ford Edge kjøreinntrykk .

Lincoln MKX

2011-versjonen av Lincoln MKZ er en annen total re-design - den bruker samme drivaggregat som Ford Edge. Interessant nok er håndteringen faktisk forskjellig fra Edge Sport og Edge Limited, som vi kjørte for flere uker siden. Ford fortalte oss at MKX bruker forskjellige algoritmer for håndtering, men bruker ellers mange av de samme komponentene og stabilitetssensorene til AWD.

I samme testforhold ble MKX faktisk litt straighter og flyttet litt raskere ut av tykt slam enn enten Ford Edge eller Nissan Rogue. Det var ingen nøling i det hele tatt, så det er mulig at dreiemomentet blir brukt for mer robust følelse når du kjører. Eller det kan være at MKX på 5, 420 pund er tyngre enn enten Edge Sport (på 5, 174 pounds) eller Nissan Rogue (på 4, 339 pounds).

Rundt hjørner på tørrbelegg, håndterte MKX litt mindre robust enn Ford Edge, noe som gir en jevnere og mer raffinert tur, noe som kan forventes siden MKX er plassert som mer av et luksuriøst kjøretøy. I kant og MKX er det ingen innstillinger for justering av AWD-modus som det er på Nissan Rogue (som lar deg låse i AWD for bedre trekkraft i slam).

Samlet sett er MKX en stor forbedring. Kropps styling konkurrerer lett med overganger fra Honda og til og med Mercedes, og interiøret er godt laget og pent aksentert. Denne crossover var vår toppvalg for lengre stasjoner på grunn av den glatte følelsen og det intelligente AWD-systemet.

Nissan Rogue

Nissan Rogue er en mindre og lettere crossover enn Edge eller MKZ, noe som gjør det morsommere å kjøre rundt stramme hjørner og litt mer lydhør i visse situasjoner - for eksempel å lage et veldig stramt hjørne på en parkeringsplass. Som Volkswagen Jetta testet vi nylig, har Nissan stram håndtering selv på en grusvei. I våre tester reagerte kjøretøyet godt på rattets bevegelser og følte seg mer presis enn Edge eller MKX for grunnleggende kjøring rundt i byen og på motorveien.

The Rogue er plassert som et inngangsnivåovergang med en basispris på rundt $ 20 000, mens Edge (på omtrent $ 27 000 basis) og MKX (omtrent $ 39 000 000) er posisjonert som høyere-end crossovers. Mens Edge og MKX sikkert kan håndtere off-road forhold, er de i hovedsak personbiler. Nissan Rogue er fortsatt en personbil, men i tykk slam opptrådte den litt mer som en terrengbil.

En fordel på Rogue som ikke finnes på Edge eller MKX, er en AWD-låseknapp, som automatisk tildeler 50 prosent kraft til forhjulene og 50 prosent kraft til bakhjulene. Den fungerer bare under 5 MPH. Hvis du ikke trykker på knappen, vil Rogue tildele strøm automatisk. (Knappen er lett å finne, men lyset som lyser i dashet er litt vanskelig å få øye på.) Som andre moderne crossovers og mini-SUVer på markedet, bruker Rogue trekkraftkontrollsensorer som bruker lysbremsing til et hjul som glider (mens AWD gir kraft til hjul som ikke glir). Rogue har en rattføler og yaw sensor (for å se om bilen er i vinkel) som også legger til bremsing til dekkene for å holde deg rett.

I slamprøven sluttet Rogue faktisk sidelengs litt under en rask akselerasjonstest fra en stående stilling. Det var noen mindre tilfeller da dekkene følte at de bare gikk litt. For de som foretrekker en mer responsiv kjøretur gripet Rogue veien strammere og mer som en SUV, enten på slam eller tørrbelegg. Vi endte opp med å foretrekke den løsere håndteringen på Edge og MKX for de fleste kjøreforhold, men Rogue var mer moro å kjøre gjennom tungt gjørme (selv med glidning).